苏北崛起命系连云港直角棱镜

苏北崛起命系连云港

苏北崛起命系连云港2009-09-06 13:35:27 来源：中国经营报分享到：从连云港(6.81,0.38,5.91%)市区向东驱车30公里出海，有一处三面环山的优良海湾，便是连云港港所在位置，在港口的东出海口，连岛和云台山两座岛屿把连云港港环绕其间，并在此形成了半封闭的平静海港，取“连岛”和“云台山”首字，连云港名字便由此而来。

“新亚欧大陆桥的东桥头堡”、“我国中西部地区最便捷的出海口”、“长三角北翼最大的深水港”、“国家级主枢纽港、集装箱干线港”、“江苏沿海港口群的核心”、“辐射带动陇海兰新经济带发展的重要战略门户”……凭借着重要的战略地位，孙中山在他的《建国方略》中就将连云港定位为东方大港。自1933年开港之后，连云港的发展已历经76年雪雨风霜。然而在这半个多世纪的岁月里，连云港的命运却屡经沉浮。

2009年6月10日，《江苏沿海地区发展规划》出台，以连云港为龙头的江苏沿海开发实质性地纳入国家发展战略，这个小小的地级市能否再次抓住机遇呢？

东方桥头堡“重启”

连云港港庙岭作业区的30号泊位，随着一声汽笛长鸣，来自台湾高雄的2万吨货轮春风号满载货物缓缓驶离港口，波浪激起的浪花不断拍打着脚下的码头。

在30号泊位转身便是新亚欧大陆桥“零公里”处，“铁锚”和“铁轨”的新亚欧大陆桥的标志巍然矗立，长达10900公里、连接亚欧7个国家的新亚欧大陆桥在这里便戛然而止，不远处运载货物的火车正开出港口。

2007年元旦，温家宝总理站在连云港港码头远眺，对连云港进行了重新定位，“连云港南连长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接南北、沟通东西的纽带，在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。”温总理的新定位真正托起了连云港的大港梦。

2009年8月，连云港港总投资78.92亿元，全长71公里的30万吨级航道工程现已开工。任何有战略眼光的投资者，都知道30万吨深水航道背后蕴藏的巨大商机。

《中国经营报》记者在连接航道工程的码头上看到，围绕着港口，从东面最早的老港区到最新正在扩建的马腰作业区、庙岭作业区、墟沟作业区、旗台作业区和大堤作业区一字排开，各个作业区上，一座座高大的红色桥吊舒展臂膀，“抓”起一个又一个集装箱；货场内，一辆辆汽车满载货物进进出出；海面上，一艘艘轮船停泊港湾作业；远处，主体港新港区的围堤正向大海深处延伸……

现在，香港现代货箱码头有限公司每个月派人来连云港一次，与港口集团有限公司商谈合建码头事宜；中海、中远等30多家巨头企业有意追加投资，合作开发新航线、新建码头等项目；中石化、中石油(13.38,-0.01,-0.07%)和阿联酋阿布扎比国家石油公司，都通过各种渠道，有意在连云港建设原油码头、石油储备基地和石油炼化等项目。预计到2010年，将使货物吞吐量达到1.5亿吨、集装箱吞吐量突破500万标箱；到2020年，货物吞吐量将超过3亿吨、集装箱吞吐量实现1000万标箱。

“多少年来，我们也渴望着连云港港口的发展，在进入到国家战略层面之后，连云港真正意义上的海洋时代正在开启。要知道航道才是港口的命脉。2008年11月，连云港15万吨航道建设顺利竣工，这也标志着连云港跻身国际深水大港的行列，现在20万吨以及30万吨航道建设工作也动工了。”连云港港口集团董事长俞向阳在接受《中国经营报》记者采访时说。

目前，作为中西部地区最便捷的出海口，连云港港吞吐量中60%的货物来自中西部地区。为此，连云港已开行9对国内、国际集装箱铁路运输“五定”班列，并积极规划更多“开往西部的班列”。连云港还相继与沿陇海线中西部主要城市以及苏北各市签订了“共建共用连云港口岸”协议，打造无障碍现代物流通道、建立“无水港”。

“连云港正是有了亚欧大陆桥东方桥头堡这样一个很好的港口。一个好的港口加上陇海铁路这条大动脉，才有了今天的国际战略与全局战略。”俞向阳说。

然而，因为这个“东方桥头堡”的称号，连云港曾一度彷徨。

寂寞亚欧大陆桥

上世纪90年代中期以前，连云港港也就只有老港区和马腰作业区共13个泊位，那时港口也只能停靠10万吨左右的货轮，超过20万吨的货轮也只有拉到上海港、宁波港和山东青岛港等几个大的港口去装卸，有时候望着不能靠港而返航远去的货轮惆怅万分。

“由于多种原因错过了不少机遇。1984年以来，连云港港有些寂寞，北有青岛，南有上海，处在两大港口的夹击中，连云港的生存有些苦涩。”在连云港港工作了30年的连云港集团副总裁丁绍文也坦称连云港之前发展比较缓慢。以港口吞吐量为例，1995年，连云港港口吞吐量还位居全国沿海港口第8位，号称是我国沿海八大海港之一；但到2000年已退居第10位，到2004年第13位。

1994年，随着新亚欧大陆桥全线贯通后，一度模糊的连云港港发展的定位也逐渐清晰。国家交通部在连云港港总体发展规划论证中确定“连云港港是全国沿海诸枢纽港之一，逐步发展亚欧大陆桥水路联运桥头堡的作用，为亚欧大陆桥水路联运的发展，促进洲际间货物中转和相关地区的经济发展服务”。

然而，当人们站在连云港这个新亚欧大陆桥的“零公里”处，尽管桥的另一端便是一万多公里之外的荷兰鹿特丹，但认真丈量脚下这座大动脉的起点，却多少令人有些失望。

目前，中国、韩国、日本与中亚、欧洲之间每年有150万箱进出口集装箱量，而承担了中国口岸90%以上的过境运输量的连云港，在1992年至2008年新亚欧大陆桥正式开通运营的16年间，却只完成了累计29万标箱的过境运输箱量，平均一年也就1.8万标箱。相比较连云港港2008年300万标箱的总体运量，过境运输箱量微乎其微。

“新亚欧大陆桥沿途要经过7个国家，10900公里的路程在我国境内也只有4131公里，中国境内的铁路与前苏联境内的铁路路轨距不同，客观条件也导致了一定时期运力不足。”连云港港口集团党委工作部副部长任汉诗向《中国经营报》记者表示，“与西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥要经过多个国家，要办理多国的过境手续，中途经过多次中转，需要进行国际间协调的因素很多；另外，新亚欧大陆桥的信息建设也不如西伯利亚大陆桥，他们哪箱货运到什么地方都一目了然。所以日、韩的很多货物宁愿选择从西伯利亚大陆桥走。”

因此，尽管有新亚欧大陆桥的东方桥头堡之称，但相比以俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克为起点通向欧洲各国最后到荷兰鹿特丹港的西伯利亚大陆桥(又称第一亚欧大陆桥)，连云港依托新亚欧大陆桥发展的想法一直饱受挫折。

事实上，从整体来讲，连云港港发展缓慢，在古龙高看来，另外一个重要原因主要还是与当时国家整体发展战略有关。

“改革开放后，我国的发展战略其实主要是依照两个‘大局’，一个大局就是东部沿海地区先发展起来，全国支持沿海发展；第二个大局是沿海发展起来后，再去带动中西部发展。”古龙高说，在我国实施第一个大发展战略时，连云港也是中国第一批沿海开放港口城市，但是在所有沿海开放港口城市之中，连云港还是处于一个相对弱势的地位，因此没有发展起来。相对于江苏而言，连云港又地处发展缓慢的苏北，也基本上处于最不重要的地域，加上当时苏南经济正在兴起，江苏省首要是保苏南发展。从连云港所处地域苏北而言，省里是不可能在这块花大力气来投资发展。

1984年，在国家首批确立的14个沿海开放城市中，连云港综GDP排在倒数第3位，但经过25年的发展，连云港不进则退，2008年上半年，首批沿海开放城市GDP排名中，连云港列第13名，排在倒数第2位。

竞争对手的威胁

更重要的是，新亚欧大陆桥通车后，离连云港港仅100公里、与大陆桥运输没有任何关系的山东日照港(6.07,0.09,1.51%)也提出了竞争桥头堡的要求。

1994年7月，原国家建设部、国家计委印发了《陇海兰新地带城镇发展与布局规划》，把日照与连云港并列为新亚欧大陆桥东方桥头堡。1995年7月，国务院两委一部联合下文，进一步确认日照为新亚欧大陆桥东方桥头堡。

“日照千方百计想挤进桥头堡行列，是因为他们看到了新亚欧大陆桥东桥头堡的特殊区域对于一个城市、港口发展的极其重要性：如果失去了东桥头堡的地位，城市只能是一般意义上的城市，港口也只能是一般意义上的港口。”古龙高表示。

对于来自日照的桥头堡之争给连云港港发展带来了深远影响，一位连云港港老港人向记者回忆到，1996年，联合国开发计划署计划与我国政府联合成立大陆桥国际信息中心、国际培训中心，原本这两个中心都应该建在连云港的，但由于日照市已桥头堡的地位争取，国际培训中心改建在日照。同样是当年，江苏省与交通部召开连云港港口总体规划论证会，当连云港市在会理所当然地提出在连云港港口定性中写上“新亚欧大陆桥东桥头堡”时，交通部官员明确表示不可以，原因是日照也提出了东桥头堡的问题，如果确定连云港的桥头堡地位，日照不好办，最后用“亚欧大陆桥水陆联运衔接点”这个怪怪的词来替代“桥头堡”。当然，像这样影响连云港发展的事例还远不止这些。

记者在连云港采访时，无论遇到的是港口职工、还是市政府公务员，甚至是出租车司机，对于“横空”杀出来的日照多少显得有些无奈。连云港一位出租车司机对记者说，没开出租之前他是在连云港和日照之间开往返旅游巴士，由于到日照的客运列车比较少，很多到日照旅游的团队先坐火车到连云港，再坐汽车到日照，每当日照的导游向游客们介绍说日照是新亚欧大陆桥东桥头堡时，他总是感到很气愤。

但对于竞争对手的智慧，连云港的学者们还是多少显得“大度”。古龙高表示，“日照在没有组织一列路桥过境的情况下，取得了与几乎承担了全国过境运量的连云港平起平坐的‘桥头堡’地位，取得了与连云港同样的发展定位和拓展空间，极大提升了港口与城市的层次，把一张‘桥牌’打得十分精彩。”

现在，两港仍在暗自较劲：连云港准备开建两条30万吨级航道，30万吨级散货码头进入设备安装阶段，30万吨级矿石码头也将在今年10月投入试运营，此外还将建造30万吨级原油码头等；与此相应的是，日照港也准备开建30万吨级原油码头，而两港的激烈竞争恐怕今后还将继续。

(汤洁对本文亦有贡献)

资料：争议深水港

1978年年底，山东省海洋学院、中国科学院海洋研究所的两位学者联名上书党中央，建议不要在连云港建设深水大港。他们的理由是：因上世纪30年代荷兰人在建港过程中发生的塌方、滑坡等现象，得出连云港港口“回淤严重、软基基础、陆域狭窄、不能建深水泊位”的结论。这一看法曾在学术界引起了激烈的争论。

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